上海地铁10号线

　　闭塞是铁上防止列车对撞或追撞(追尾)的一种方式。具体方法是区间在同一时间内只能运行一个列车。现在常用的是全自动闭塞分区，即当机车车辆的车轮压到铁轨上会造成轨道电短，信号机自动变灯光，后方来车运行。

　　铁的闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞和移动自动闭塞。人工闭塞是以人工记录列车的运行和控制色灯信号机的闭塞方法。在发车前，接发车双方的车站或线所共同确认闭塞区间是处于空闲状态，并把占用信息通过电话、电报等手段通知接车的车站或线所。在列车到达前，发车车站应后续运行的列车进入这一区间，接车车站应反向运行的列车进入这一区间。

　　经多方，为上海地铁10号线提供信号系统的，是卡斯柯信号公司，它正是动车事故信号系统供货商之一。据统计，这家公司承揽或参与的已建在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项。卡斯柯是一家胎生于铁系统内部的合资公司。

　　正当卡斯柯在地铁领域大力开掘的时候，1997年、1998年，中国铁两次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速。2000年以前，铁的调度指挥基本上是手工方式。2000年前后，为适应铁提速，行业内企业开始各自研发工业软件产品——“调度指挥信息管理系统TDCS”。也是在这一年，以地铁项目“入场”的卡斯柯开始转型，并搭乘2000年左右国内铁电气化的大潮，进入铁信号系统市场。

　　早期进入地铁市场的卡斯柯，目前已经成为国内地铁市场ATS份额最多的产品。据《经济观察报》报道，卡斯柯的软件可以分为铁和城市轨道交通两大系列。在城市轨道交通方面，卡斯柯斩获颇丰，产品广泛运用于上海、大连、、天津、深圳、广州、伊朗德黑兰等多个城市的地铁线上。在全国的18个铁局中，该公司的列车调度指挥系统(TDCS)覆盖11个铁局，业绩共涉及14个铁局，而其FZK-CTC分散自律调度集中系统已应用于40条铁线，业绩涉及7个铁局、8条客运专线、600个以上的车站。

　　从、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。2006年，全国只有10条地铁线运行，2009年增至37条，2015年则会变为86条。地铁是一根大魔棒，城市以它为城市升级的驱动力，开发商视它是财富加速器，居民则展望它所能带来的交通便利。

　　毫无疑问，中国需要更多的轨道交通。中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕说：“不加快速度能行吗？房子比较贵，大家都有钱买汽车。但全靠汽车运营，石油根本受不了，形势逼着你必须加快。”不过，包括王梦恕在内，多位接受采访的专家对中国地铁飞速发展过程中出现的种种问题表示担忧。[详细]

　　中国不少城市的现实情况是，造价高昂的地铁被当做普通的公交线，盲目地向低客流量的市郊延伸。“外紧内松”的地铁线不但远远不能满足市民的出行需求，还造成了地铁运营效率的低下。在一些城市，市民们一边抱怨地铁太少，人太多，挤不上去；地铁公司一边发愁，客流量不够，运行效率低，要赔很多钱。

　　除了修建时投资巨大，地铁还因其公共属性，基本属于赔本买卖。几乎全世界的地铁运营都在亏本，中国的情况可能更糟。市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012年至2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。然而，这一些都不能浇熄对地铁的渴求：不富裕的城市几乎举全城之力修建地铁。

　　有能力修建地铁的实际上就那么几家国有大企业，但28个城市都在开工，地铁修建企业应接不暇。有的国有大企业就转包给地方小企业，在质量上可能很难。即使地铁修建过程中不存在转包现象，也不再发生重大安全事故，地铁的安全隐患恐怕并不会消失。“建设速度这么快，问题更大的是以后的运营。运营要出安全问题的话，比建设安全问题更大。一辆车1000多人在地下出了事故，这个事故是很难想象的。”中国工程院院士、中国地铁咨询公司原总工程师施仲衡说。

　　不管多么先进的科技，多么高速的发展，都必定要经历台风、暴雨、酷暑等复杂气候状况的，要面对春运、暑运、黄金周等客流高峰期的。火车不是在实验室中运行，作为一种与生活水平甚至生命安全息息相关的公共服务，掌握好高速和安全的关系，尤其重要。铁的发展，对事故的应急救援和调查处理提出了更高要求。然而，铁事故还是屡屡证明，我们预防和应对铁安全事故的能力远远不足。

　　铁的硬道理，不仅是网的数量、运行的速度，更应该是细化的管理、安全的保障。然而，在某种程度上，我们只是用装备现代化的提速来支撑铁的发展，把发展仅仅理解成硬件水平的提升，安全则被当做一种管理上的软件对待。从2008年胶济铁动车脱轨事故，到各地高铁不断出现的小毛病，现实一再发出警示，安全才是铁的硬道理。

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